美联邦航空局被调查

美国当地媒体报道说，美国交通部正在对美国联邦航空局（FAA）认证波音737 MAX系列飞机安全过程中是否存在过失进行调查。

美交通部调查空难深层原因

3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-8客机（属于737 MAX系列）失事，这是继去年10月29日印度尼西亚狮子航空公司同型号客机失事坠海之后，波音737-8客机发生的第二起空难事故。美联邦航空局局长迈克尔·韦尔塔此前在接受当地媒体采访时说，卫星数据显示两架失事客机的运动轨迹相似。此前调查显示，狮航失事客机因传感器读数错误使自动防失速系统发生误判而导致坠毁。

据《华尔街日报》17日报道，美交通部的此次调查主要针对该防失速系统，目前航空局正在研究这一系统是否同时在狮航和埃航两起空难中出现过问题。此外，美交通部的调查还涉及航空局的飞行员训练自动化系统。该系统对驾驶旧机型的飞行员不要求额外进行训练就可以掌握新机型。

媒体撰文质疑“失败的监管”

美联邦航空局17日发表声明说，该机构的飞机安全认证程序完善，而737 MAX系列飞机的认证项目遵守了美联邦航空局的标准认证过程。然而就在当天，波音总部所在地西雅图的一家媒体《西雅图时报》却披露称，美联邦航空局以缺乏资金和资源为由，多年来将更多的飞机安全认证工作授权给波音公司。

这篇题为《有缺陷的分析，失败的监管：波音和美国联邦航空局如何认证可疑的737 MAX飞行控制系统》的文章披露，参与737 MAX系列飞机安全评估的美国联邦航空局安全技术人员等匿名对该媒体表示，波音737 MAX系列飞机MCAS系统（机动特性加强系统）安全评估至少存在四方面问题：

第一，多年来因资金和人力短缺，美国联邦航空局一直授权波音公司承担证明其自身飞机安全性的工作，将737 MAX系列大量安全评估工作交由波音进行。因此，波音的工程师在联邦航空局的授权下代表航空局为MCAS做系统安全分析，并得出该系统“符合联邦航空局所有适用的规章”的结论。

第二，波音向联邦航空局提交的关于737 MAX飞行控制系统的最初安全分析报告数据与实际不符。原始报告文件显示，MCAS控制水平尾翼的极限倾斜幅度为0.6度，但波音随后发现，需要更大幅度调整水平尾翼倾角避免飞机失速，0.6度的指令极限实际被增大至4倍，达到2.5度。直到狮航空难后，波音才首次向相关航空公司证实MCAS指令极限为2.5度。

第三，MCAS本身存在诸多设计缺陷。该系统可被反复触发，每次触发都会对水平尾翼倾斜幅度进行控制。MCAS反复多次被触发后，飞机就可能达到俯冲状态。此外，虽然737 MAX系列飞机装有两个传感器，但MCAS仅根据一个传感器读数触发工作，而没有对两个传感器进行比对。狮航空难初步调查显示，在起飞前滑行和飞行阶段，失事飞机两个传感器显示的飞机姿态读数都相差约20度，系统本可据此判断传感器出现故障。

第四，波音未向客户提及MCAS的存在，飞行手册也没涉及，波音也未对737 MAX系列飞机的飞行员进行严格针对性培训。狮航飞机坠毁后，世界各国的737 MAX系列飞机飞行员才首次知道MCAS的存在。飞行员和航空专家称，在MCAS运行时，737 MAX的手动功能受限，以往的正确处置方式对飞机失效，这必然会使失事客机飞行员对发生的状况困惑不解。

波音称将升级软件提升安全

根据波音公司11日发表的声明，波音将对737MAX系列飞机进行一系列软件升级，其中就包括更新MCAS，以应对传感器读数错误等问题。波音还计划加强飞行员培训，更新飞行手册。不过美国航空专家认为，要解决该型号客机潜在安全问题，升级软件与改变硬件设计同样困难，而让飞行员重拾信心则需要更长时间。 据新华社