家属质疑“车门锁死 无法逃生”

4月1日12时46分，小米公司发言人微博回应“一辆小米SU7在高速公路上遭遇严重交通事故，致3名女乘客死亡”一事。

据小米公布的行车记录信息，在3月29日22:44:24，NOA智能辅助发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；22:44:25NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%；22:44:26方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%；22:44:26~28之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。以此计算，从驾驶员接管车辆到车辆发生碰撞，过程只有1~3秒的时间。

对于小米官方公布的数据，家属提出了质疑。其中一位遇难者小罗的母亲表示，孩子当时开的是智驾，“当时的情况，谁能2秒钟反应出这个事态来？2秒钟之内谁能立马切换呢？”小罗的母亲还在微博表示，“女儿发生了这个意外后，家里已经塌了，孩子的爷爷奶奶听到了这个消息，现在也都进了医院。”她同时质疑，为什么车辆在撞到护栏后会自燃，为什么车门又会锁死？

背景

SU7事故信息摘要显示——

事故发生前车辆处于智能辅助驾驶状态

检测出障碍物后减速 驾驶员接管车辆

昨日，小米对“SU7在高速路上碰撞后爆燃致人员伤亡”一事发布声明称，据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

小米方面公告称，碰撞发生后，立即与车主取得联系，了解非车主本人驾驶。同时，紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫120急救服务。此后，警方随即抵达现场，全面介入调查事故。小米称，第一时间成立了专项小组，于3月30日赶赴铜陵，小米将继续全力配合警方，并确保事件处理公开透明。

专家

小米SU7疑“车门锁死”？

业内人士：若解锁信号无法传输时会出现类似情况

事故发生后，事发的小米汽车被指车门锁住，疑似“车锁未解锁，当事者无法打开车门逃生”的情况引发关注。

4月1日中午，记者致电小米汽车官网客服热线，工作人员表示，若遇到车辆断电车门锁死的情况，可尝试在车辆下方找到应急解锁，“车辆配备了机械把手，在断电情况下也可以打开。”

当天，一位不愿具名的汽车业内人士表示：“说大白话就是，事故中，一种情况就是可能车内人已被撞晕，很难物理解锁车门；二是车撞坏了，比如线束等被撞断，导致无法传输车辆解锁信号。”

他同时建议，不要完全迷信“智驾”，目前国内的新能源车辆配备的智驾，仍旧属于辅助智能驾驶，并没有完全智能。而这一说法也得到了小米方面的证实——据媒体报道，4月1日，小米汽车客服表示，小米SU7全系使用的是L2级智能辅助驾驶，属于辅助驾驶，车主必须时刻关注车辆。

通常情况下，在识别到前方障碍物时，汽车通常还会触发AEB（自动紧急刹车系统）功能，这是智能车辆必备功能之一，但小米汽车的通告中没有提及事故车辆的AEB状态。有专家表示，从这次调查结果来看，车子减速的速度相对较慢，并没有很快刹停的迹象，说明在事故发生时没有触发AEB的可能性比较大。“AEB介入条件，要看车企的算法模型。”有业内人士表示，此外，还要看当时障碍物的情况。

同日，国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔表示，国内外已发生多起高速公路场景下的典型案例，对于此类事故的责任认定存在复杂性。目前没有统一标准，存在广泛争议。他认为，核心争议焦点在于新能源车用户高频使用的NOA（智能辅助驾驶）功能。他表示，目前驾驶辅助功能的确存在一些问题：一是使用这一功能，驾驶员的任何操作都要经过预控制器或决策系统计算后发布指令，不排除一部分事故是由软件bug造成的“汽车失控”；二是如果车企后台数据不是交给第三方托管，而是由车企自己提供，那么在判断责任时的事实依据也存疑。从小米提供的数据看，车辆已经有驾驶员接管的数据，从理论上讲，接管后发生交通事故就是由驾驶员来负责。张翔认为，目前看这起事故不排除车辆未采取紧急制动的可能，这是一个值得质疑的地方。但张翔强调，随着智驾的渗透率越来越高，车辆驾驶的安全性也在提高，不能说小米汽车发生了一次交通事故，就会导致事故发生率上升。 综合中新、澎湃新闻等