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东航MU5735初查报告发布

两部记录器严重受损 数据修复分析仍在进行

4月20日,中国民航局发布东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告情况通报。

机上两部记录器由于撞击严重受损

通报指出,当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求;事故航空器适航证件有效,飞机最近一次A检(31A)及最近1次C检(3C)未超出维修方案规定的检查时限,当天航前和短停放行无故障报告,无故障保留;机上无申报为危险品的货物;此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常,无危险天气预报;在偏离巡航高度前,机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常,最后一次正常陆空通话的时间为14:16;机上两部记录器由于撞击严重受损,数据修复及分析工作仍在进行中。

“根据黑匣子之一的驾驶舱语音记录器(CVR)分析是有局限性的,听到和看到是两码事,黑匣子不能作出直观的判断,因此需要结合飞行数据记录器(FDR)的数据。”中国航空学会会员、河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋在接受采访时介绍,具体是哪一点引起的事故,需要把所有的残骸收集起来。

距主撞击点约12公里处

发现右翼尖小翼后缘

据通报内容显示,14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为:标准气压高度3380米,地速1010千米/小时,航向117度。随后,雷达信号消失。通报中还提及,距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。

“机翼小翼是提升机翼效率的装置,很多网友都在猜测是否因为其在空中脱落导致事故的发生,其实不用对此做过度的解读。”乔善勋表示,根据通报中显示的地速1010千米/小时,速度非常高,该装置也可能由于在空中过载,在向下极速坠落的过程中,部件没能承受住相应的冲击,导致脱落了机体,这都是正常的情况。

可以排除飞机主体在空中解体的情况

在残骸信息方面,通报还显示,现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。

乔善勋表示,事故现场发现这些残骸,可以排除飞机主体在空中解体的情况。类似形成极速俯冲的、与操纵面相关的关键零部件,最好是需要全部收集,再去验证。“这些已找到的残骸很关键,可以和黑匣子形成相互的证明。举例假设,机械先失效的,那就得先找到机械失效的部件,再去推断由它引发的是什么故障。假设一个零部件失效,证明是飞机的问题,如果没有失效,就可以排除一个原因,破解空难更多的是一种排除法。”

据新华社3月31日报道,截至3月30日16时,累计组织出动救援人员3.4万余人次,核心区搜救面积超过40万平方米,开挖土方2.27万立方米,搜寻到飞机残骸碎片49117件。

乔善勋表示,目前已经搜集了4万多片残骸,证明大部分都收集齐了,接下来就是把FDR放到模拟机当中进行双向的认证,重复试验。

初步报告一般不涉及原因分析及结论

通报中也提到,所有残骸从现场搜寻收集后,统一转运到专用仓库进行清理、识别,按照飞机实际尺寸位置对应摆放,便于后续检查分析。

通报中还指出,根据《国际民用航空公约》规定,在事故之日起30天内,调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告,其内容通常为当前所获取的事实信息,不包括事故原因分析及结论。

民航局航空安全办公室副主任李勇表示,30天内几乎不可能完成一起运输航空事故的原因分析工作,初步报告一般不涉及原因分析及结论。本次“3·21”事故调查存在诸多困难,目前所能获取的证据较为有限,因此初报主要内容为事故概述、飞行经过、机组机务人员、航空器适航维修、主要残骸分布等现阶段掌握的基本事实信息,符合国际通行做法。

一般来说,调查报告首先是发现的所有事实,然后是根据事实列出调查结果,根据调查结果得出的结论,根据结论列出原因或可能的原因,最后是安全建议。 综合央视、澎湃

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